Сыбайлас жемқорлық ескерткіші: “Астана LRT” жобасымен не істеуге болады? – сарапшылардың пікірі

– Шындығын айтқанда, мәселені шешу керек. Құрылысты тоқтату керек деп ойлаймын. Мен оны 2020 жылы ұсындым. Қазір құрылысты аяқтау үшін миллиард доллар қажет, ал жыл сайын оны сақтап тұру үшін тағы 200-300 миллион доллар керек.

Сонымен қатар, ЛРТ сұранысқа ие болмайды және өзін-өзі ақтамайды – ол бастапқыда-ақ тиімсіз болды. Егер бұзатын болсақ, 100-150 миллион доллар қажет

Мүмкін олигархтардың біреуін міндеттеу керек шығар?

Қай нұсқаны таңдасақ та, қалай болғанда да ол бюджет есебінен болмауы керек. Айтпақшы, жобаны концессияға, яғни жеке қолға беруге болады,

кәсіпкерлер құрылысын аяқтап, шығындарын жою үшін, сонда ғана ол қайтадан мемлекетке өтеді, — деп атап өтті экономист.

Экономист Алмас Чукин Президент “Астана LRT” жобасына “екінші рет жан бітіруді” тапсырса да, ол үшін мамандарды тартса да, бәрін бұзған дұрыс деп санайды.

– Мұндай биіктікте велосипед жолағын жасау мүмкін емес. Аяқтаудан гөрі сүріп тастау оңай. Біріншіден, қымбат және ақша жоқ, ал оған елорданың жылдық бюджетін құрайтын миллиард доллардан астам қаражат қажет. Екіншіден, аяқталса да, ешкімге қажеті жоқ жүйелерге одан да көп ақша кетеді”, — деді ол.

Бәле болған жоба

Осы мәселе бойынша өз пікірін желіде экономист Рүстем Жансейітов те білдірді. Оның айтуынша, жобаның болашақ тағдырын талқылай отырып, міндет “аяқталмаған нәрседен” бірдеңе жасай салу ғана емес, біраз уақыттан кейін өтелетін пайдалы нәрсе жасау екенін түсіну керек.

— Мен бұл жоба туралы бұрын да жазғаным және оны ең алдымен бақылаусыз қымбаттығына байланысты әрдайым сынға алғаным естеріңізде шығар. Оны қаржыландыру схемалары бұлдыр және болашағы бұлыңғыр болды.

Менің есептеуімше,

осы шайтан-арбада бір реттік жол жүру құны күнделікті 50-60 мың жолаушыдан тұратын ағынмен кемінде 1 100 теңге болуы тиіс

Қазіргідей салыну схемасы мен бағыты бойынша бұл, әрине, мүмкін емес. Сонымен, бұл бәле болған жобаны не істеуге болады? Велосипед жолағы бар жаяу жүргіншілер аймағын ұсынған нұсқалар бар, бірақ бұл үнемді және сұранысқа ие болуы екіталай. Экзотикалық нұсқалар бар – арт-нысандар, бақтар және басқалары. Бұл жарамайтыны белгілі. Маршрутты кеңейтудің нұсқалары бар, және осы маған қызықты болып көрінеді.

Біріншіден, орнатылған бетон тіректер өте қымбат екенін түсіну керек, олардың барлығы дерлік тұрғызылған және бүкіл жобаның шамамен 30%-ын алады. Оларды бұза салармыз, бірақ бұл орны толмас шығын болады. Егер бұзсақ, оның орнын не істейміз — BRT? Жүктемені қамтамасыз ету үшін бізге маршруттың жанында тұрақты жолаушылар ағыны қажет. Ондай бар. Тіпті жақында болған төтенше жағдай режимі ең үлкен ағын Қосшы тарапынан келетінін көрсетті.

Қажеттілік бар

— Егер сол жақтан “Астана жұлдызы” ауданындағы негізгі тораппен түйісетін жеке тармақ жасасақ, онда 20-30 мың жолаушыдан тұратын күнделікті ағынды қамтамасыз етуге болады. Болашақта одан да көп болуы мүмкін, өйткені Қосшы өте тез өсуде. Сонымен қатар, Қосшы бағытында көлік дәлізі үшін жеткілікті орын бар.

Құрылыстың құнын төмендету үшін деңгейлерді біртіндеп төмендету/жоғарылату схемасын қарастыруға болады, өйткені ЛРТ деңгейі жер үсті көлігінен әлдеқайда биікте. Косшыға дейін трамвай жер үстінде жүре алады

Егер бүкіл жобаны күрделі аудит пен бақылауға алса, оған аз ақша жұмсауға болатынына сенімдімін. Бұл сәйкесінше жол жүру құнының төмендеуіне және өтелу мерзіміне әсер етеді.

Осы жоба бойынша түпкілікті шешімді таңдаудың негізгі қағидаты ең аз қаражатпен максималды қайтарым болуы керек. Максималды адалдық болу қажет. Ал бұзылған жағдайда – ел бюджеті үшін ең аз шығын болуы тиіс, – дейді ол.

Оңтайлы нұсқа

Онымен QazUrban урбанистика институтының басшысы Асхат Садуов та келіседі. Ол бетон конструкцияларын негізгі функционалды пайдалану мақсатын жүзеге асыру нұсқасына сүйенеді.

– Кейбір сәулетшілер ұсынғандай, бетон конструкциялардың негізінде қалықтаған саябақ жасаудың қажеті жоқ деп ойлаймын. Бұл мәселе бойынша талқылау жасау мүмкін емес, өйткені саябақты салудан гөрі трамвай желілерін салуға кететін шығындар азырақ.

Айтпақшы, әлемде мұндай саябақтар жарамсыз МЕТРО желілерінің негізінде салынған — мысалы, Нью-Йоркте. Саябақ үшін бұл орын қолайлы емес. Егер басқа елдердегі аналогтарына қарасақ, олар халық тығыз қоныстанған жерлерде орналасқан. Ал бізде жоқ.

Меніңше, Қосшы қаласына қарай бір тармағын жасаған дұрыс болар еді. Бұл жолаушылар ағынын қамтамасыз етуге және қала маңындағы аймақтардан келетін күнделікті ағындардың жүктемесін азайтуға мүмкіндік береді

Осылайша, жоба іске қосылып, өзінің әлеуметтік рөлін орындайды. Менің елестетуімше, вокзалдан жол торабына дейінгі жерді эстакада қалдырып, содан кейін Қосшымен жалғастыра отырып жерге түсіру керек.

Қоғамдық көліктің белгілі бір жақсы қаңқасы құрылады. Қала соның айналасында дами алады.

Сондай-ақ, типтік станциялардан бас тарту керек екенін атап өткім келеді. Олар әр түрлі болуы керек — әрқайсысы өз ерекшелігімен. Көбісі мұндай жоба қажет емес дейді, бірақ менің ойымша, қалаға көліктің осыған ұқсас түрі қажет

Бұл барлық миллион тұрғыны бар қалаларда бар. Кеңес заманында да, қалалар миллионыншы межеден асқан кезде метро салуға құқылы болды”, — дейді ол.

“Астана LRT” құрылысы “ұзаққа созылған құрылыс” болды деген әңгімеге қатысты Садуов мұндай жобаларда ондай құбылыс жиі кездесетінін айтты. Өткен ғасырдың 70-ші жылдары басталып, қазіргі Қазақстанда аяқталған Алматыдағы метро желісінің құрылысы бұған айқын мысал бола алады.

Немерелерімізге арналған жоба

– ЛРТ жылдам бітетін жоба емес және ол тез нәтиже бермейді. Бұл біздің немерелерімізге арналған жоба екенін түсінуіміз керек. Ол сәулет тұрғысынан өте күрделі және оған көп көңіл бөлу керек.

Ия, бұл қымбат, бірақ мұндай жобалар ешқашан арзан болмайды. Рас, қазір жанама шығындарды азайтуға тырысатын басқа елдердің тәжірибесін зерттеуге кірісіп жатырмыз. Мен қазіргі автомобиль мегаполистеріндегіге қарағанда мүлдем басқаша дамитын қаланы қалыптастыру үшін әрбір станцияның айналасынан 800 метр радиустағы жерді қамтитын даму шығындарын айтып отырмын.

Әр станцияның айналасында сол аймаққа және жолаушыларға ыңғайлы болу үшін барлық қажетті функциялары бар жаяу жүргіншілер аймағын жасау қажет. Мұны қоғаммен, урбанистермен, сәулетшілермен және құрылысшылармен бірге жоспарлау керек

Яғни, бірлесіп қаланың ішінен орталық тірекке айналатын және қала тұрғындарының күнделікті қажеттілігін қамтамасыз ету мәселелерін шешетін қала құру. Біз ең алдымен бір-бірімізден осы метродан не күтетінімізді сұрауымыз керек”, – дейді сәулетші.

Жалпы, оның айтуынша, жобаны Қосшыға дейін созу, біріншіден, жақсы сәулет жобасының, жүктемені азайтуының және жақсы қоғамдық көліктің пайда болуына әкеледі. Екіншіден, азаматтық қоғамның қала өміріне араласуын күшейту тұрғысынан алға қадам жасауға мүмкіндік береді.