Автонарық «өшті» ме? Біздің халық неге автосалондарға жоламай кетті?

174 просмотров

Қазақстанның автобизнес ассоциациясының (ҚАБА) мәліметінше, өткен жылы автокөлік нарығының ресми дилерлері 97 446 жаңа автокөлік сатқан. Бұл 2014 жылмен салыстырғанда 40,4 пайызға аз.

2014 жылдың екінші жартысынан басталған көлік нарығындағы құлдырау – 2015 жылы толық күш алды. Әсіресе, сол жылдың үшінші тоқсанында батыс мемлекеттерінің жаппай салған санкциялары мен рубльдің құнсыздануының кесірінен солтүстіктегі көршімізде барлық тауарлармен бірге автокөліктің де рубльге шаққандағы құны айтарлықтай арзандады. Оған Еуразиялық экономикалық одақ ішінде сатып алынатын көліктерге салынатын Қосымша құн салығы (ҚҚС) алынып тасталғанын да қосыңыз. Нәтижесінде, осы уақыт аралығында, ҚАБА-ның мәліметінше, елімізге 150 мыңға жуық автокөлік әкелінді. Енді есептеп көрейік.

Мәселенің мәні неде?

47 мың автокөліктің әрқайсысының құны, орташа есеппен, 10 мың АҚШ доллары деп есептесек (негізінен премиум класты автокөліктер сатып алынғанын ескерсек, тіпті, көп болады), 1 млрд 500 млн АҚШ доллары көлеміндегі қолма-қол қаржы тек автокөлік сатып алу үшін көрші елге кеткен. Ішің ашитын-ақ сома, әрине!..

Автонарық саласындағы дағдарыстың екінші толқыны – 2015 жылғы тамыздағы теңгенің құнсыздануынан кейін келді. Бұл девальвация төлеуге қабілетті клиенттердің сұранысының төмендеуіне әкелді. Нәтижесінде, бізде бар 34 брендтің 27-сінде сатылым құлдырап кетті.

a9727b431162e3153ed4337d9c69bb46-smallБұған кім кінәлі?

Бірінші кезекте отандық тауар өндірушілердің өздері — енді аяқтан тұрып келе жатқан компаниялардың кризис-менеджменті жолға қойылмаған. Әйтпесе, көрші, шекарасы ашық елдегі қаржы дағдарысы басталып жатқанда-ақ, (басталмай жатып демей-ақ қояйын), авто бағасын 20-40 пайызға, тіпті, қажет болса, 50 пайызға дейін сатылап түсірулері керек еді. Мен мұны аспаннан алып отырғам жоқ, автоөндіріс тарихында болған тәжірибе. Алысқа бармай-ақ, 2011 жылы Жапониядағы табиғи апаттардан кейін, жапондық автоөндірушілер қолданған тәсіл. GM тарихында да болған. Қазір негізгі сегментті осы алпауыттардың өнімдері құрап отырған біздің автоөндірушілер мен дилерлік орталықтар мұны ескермей қалды дегенге сенгің келмейді екен… Себебі, жапондық кәсіпкерлер тұрақты өсім мен нарықтағы орны үшін пайдадан бас тарта алатындығымен мәшһүр болған. Ал, кейінгі онжылдықта автонарыққа агрессивті тәсілмен ентелей енген кәрістерге, кризис менеджменті ертеден қалыптасқан еуропалықтар мен алпауыт GM-ға да бұл жағдай таңсық емес.

Дағдарыстың салдары қалай болмақ?

Дағдарыс жағдайында тек бір саланың айналасында ғана 1,5 млрд. доллардан астам қолма-қол ақшаның көрші елдің нарығына өтіп кеткені жақсы емес. Өйткені, бұл БІЗДІҢ нарықта айналуы тиіс қаражат болатын. Ендігі салдары – нарықта қаржы тапшылығы байқалады, бұл – бір. Соның салдарынан, отандық тауар өндірушілер, сатушылар банкрот бола бастайды. Бұл – кәсіпорындардың жабылуына, жұмыс орындарының жаппай қысқаруына алып келеді. Айналып келгенде, сіздің көрші елдің көлігін алып, арзан тауарын тұтынғаныңыз — сіздің өзіңіз болмасаңыз да, жақыныңыз, тамыр-танысыңыздың бірін жұмыссыз қалдыруы мүмкін.

Шығу жолдары

Отандық автоөндірушілер тағы да өкіметтің қаржыландыруын күткенше (менің немесе менің кәсібімнен төленетін салықтан құралған ақшаның өзге біреудің бизнесін қаржыландырғанын қаламаймын), кеш те болса, антикризистік кезеңге шындап өткені дұрыс. Бұл пікірді мен жергілікті автосалондарды аралап шығып айтып отырмын. Олардағы бағалар – ресейдегі автокөлік бағасына жол шығындарын қосқандағы бағамен теңеспей, клиент біздің салондарға жоламайды. Екіншіден, бөліп төлеу шарттарын жеңілдетіп, несиелеудің пайыздық мөлшерін азайту қажет. Үшіншіден, осы шарттар орындалған жағдайда, автосалон қызметкерлері жұмыс өнімділігін кемінде екі сағатқа арттыруға дайын болуы қажет.

Дағдарыс жағдайындағы менеджмент не береді?

Біріншіден, тауардың аз пайдамен, тіпті пайдасыз, өз бағасына (барлық шығындарын жауып) болса да сатылуы – кәсіпорынды дамытпаса да, сақтап қалады. Екіншіден, нарық, ондағы айналатын қаржы өзімізде қалады. Үшіншіден, тауар нақты ақшаға айналып, несиелік, т.б. қарыздарын уақытылы өтеп, келесі кезектегі әрекетті еркін жоспарлауға мүмкіндік туады. Төртіншіден, жұмыс орындарын сақтап қалады. Бесіншіден, тауар өтпей тұрғандағы артық логистикалық шығындардан құтылады. Алтыншыдан, сатылған автокөліктің сервисі – өздерінде қалады. Яғни, дағдарыс уақытында бұл бизнестің өкілдері үшін пайда көзі – оның қосалқы бөлшектерін сату мен қызмет көрсетуден келетін болады. Себебі, автокөлік күнделікті сатып алынып отыратын жеңіл өнеркәсіптің тауары емес, нарықты бір қамтып қойсаң, одан кейін тек соған қызмет етіп отырып-ақ пайда табуға болады…

P.S. Жоғарыда келтірілген болжамдар осы нарықты бақылап отырған адамның сараптамасы ғана. Cондықтан, кейбір тұстарымен келіспеулеріңіз де мүмкін. Базбір мәселелерге қатысты тым кесімді ойлар айтылса, түсіністікпен қарауға тырысыңыз.

aziz7841

Загрузка...